Em
primeiro lugar, congratulamo-nos com a realização deste debate, daqui saudando
a presença dos convidados do Conselho Metropolitano de Lisboa, de quem
gostaríamos de obter alguns esclarecimentos.
Começamos
por recordar que a propósito da titularidade das empresas Carris e
Metropolitano de Lisboa, a CML anunciou o interesse em candidatar-se à gestão
da primeira daquelas empresas.
Em
15 de Abril de 2014, a CML chegou a apresentar através da Proposta nº 164/2014
uma tomada de posição no âmbito do processo de avaliação das alternativas ao
actual modelo de titularidade e gestão das empresas. Nessa Proposta procurou-se
acautelar que o modelo a acordar não afectaria o equilíbrio operacional das
empresas, nem o equilíbrio financeiro do município, e que seria salvaguardada a
unidade da prestação do serviço público, excluindo a concessão a privados,
parcial ou total da exploração de ambas as empresas.
Mas
parte da restante deliberação esbarrava num conjunto de particularidades de
relevância para a estratégia a prosseguir em todo este processo, como veremos.
Em 1º lugar,
recordemos que hoje já não existe a Autoridade Metropolitana de Transportes de
Lisboa, que possuía, entre outras atribuições, a incumbência de definir redes,
serviços, tarifários, etc. Aquela Autoridade tinha a responsabilidade de tornar
o sistema de transportes da Área Metropolitana de Lisboa mais sustentável do
ponto de vista social, ambiental, económico e financeiro, procurando respostas
eficazes às diferentes necessidades de mobilidade da população. Deveria
contribuir, designadamente, para reforçar a importância do sistema de
transporte colectivo público, aumentar as taxas de ocupação, as receitas e a
produtividade, aumentar a intermodalidade e a interoperabilidade, reduzir a
dependência do transporte individual, bem como tornar o sistema tarifário mais
simples e racional.
E hoje,
será ou não pertinente o Governo recriar um instrumento de gestão semelhante
com uma posição maioritária ou não dos diversos Municípios envolvidos? Uma
entidade não governamentalizada, com uma estrutura onde as autarquias tivessem
uma intervenção determinante, na coordenação dos diversos operadores, no
planeamento e no financiamento de um verdadeiro sistema de transportes assente
no serviço público?
2º, sejam quais forem os consensos e as negociações a que o
Governo e o Município de Lisboa chegarem, sejam quais forem os acordos
parcelares alcançados, há uma decisão que é obviamente incontornável. Ao longo
de décadas, a Carris ganhou serviço suburbano, pois chega a Alfragide, à
Caparica e ao Centro Sul, ao Dafundo e à Cruz Quebrada, à Damaia, a
Linda-a-Velha, a Odivelas, a Moscavide e à Portela, e, depois de Moscavide e de
Odivelas, já este ano a rede do Metropolitano chegou à Reboleira.
Ou
seja, estas duas empresas não servem apenas a capital, mas também, e
directamente, os concelhos limítrofes de Almada, Amadora, Odivelas, Oeiras e
Loures. E o próprio Município de Cascais já sugeriu que a Carris operasse em
toda a área Metropolitana de Lisboa. Assim sendo, por que ‘carga de água’
pretende o Município de Lisboa ter o papel exclusivo da sua gestão? Lisboa
poderá ser a capital do País, mas tal facto não lhe concede privilégios perante
os restantes municípios da área Metropolitana. Ou será que as restantes
autarquias não se importam de ficar dependentes dos princípios de mobilidade
ditados pela capital, sejam eles sobre carreiras, circuitos, horários, tarifas
sociais e valor da bilhética com um tarifário unificado e multimodal, número de
trabalhadores, eventuais subconcessões, etc.?
Em
3º lugar, será que falta ou não uma estratégia pública que estimule e aumente a
utilização dos transportes colectivos como meio preferencial sobre o transporte
individual, que passe por promover a complementaridade dos diversos modos de
transporte, que tenha como prioridade o direito social à mobilidade, que reduza
a emissão de gases com efeito de estufa e a própria dependência externa de
combustíveis, em suma, defenda os princípios de qualidade que devem reger um
serviço público de transporte de passageiros?
4º,
para levar a cabo estas medidas é ou não necessário que o Estado e as
autarquias servidas por estas empresas optimizem o sistema de transportes, sob
a égide de uma Autoridade com atribuições jurídicas claras na definição de
redes, serviços, tarifários, etc., tornando o sistema de transportes da Área
Metropolitana de Lisboa mais sustentável do ponto de vista social, ambiental,
económico e financeiro, procurando respostas eficazes às diferentes
necessidades de mobilidade das populações?
5º,
em 2014 nunca se especificou como se garantiria o financiamento das empresas.
Até ao momento, não encontramos uma resposta cabal a esta questão, pelo que
perguntamos qual e a posição do Conselho Metropolitano sobre este tema? O
modelo de financiamento terá ou não de restringir-se às receitas da bilhética? Poderá
a sustentabilidade das empresas garantir um excedente que seja reinvestido internamente
nas suas redes, factor para o qual a perspectiva imediatista do lucro
empresarial jamais contribuiria? Poderão a bilhética e taxas adicionais
contribuir para as despesas operacionais e correntes, ou tal só poderá ser
feito à custa do aumento do preço das viagens, da degradação da qualidade do
serviço, ou de despedimentos? Como equacionar a expansão da rede até aos
municípios circunvizinhos, o próprio número de passageiros, tendo sempre em
vista uma clara política de melhoria do serviço público?
6º,
deve ou não o Estado assumir as suas responsabilidades, reconhecer que qualquer
sistema de transportes colectivos, mesmo à escala metropolitana, poderá ser
tendencialmente deficitário, pelo que o investimento na melhoria das
infra-estruturas terá de ser comparticipado pelas instituições públicas - pelo Orçamento
de Estado -, num regime semelhante ao das indemnizações compensatórias, ou
seja, subsídios à exploração?
7º,
não se deverá simplificar, reduzir e unificar o número de títulos de transporte
disponível e definir um tarifário único e coerente para a Área Metropolitana de
Lisboa? Não deverão as receitas do sistema ser aplicadas para a sua melhoria e
crescimento, com o Estado a garantir as suas responsabilidades financeiras, e
uma qualquer Autoridade Metropolitana a garantir uma melhor intermodalidade e
acessibilidades aos utentes? Qual o papel concreto que cabe aos Municípios?
Em
conclusão, é claro para “Os Verdes” que a gestão das empresas colectivas
de transportes deve manter-se na esfera pública, excluindo a concessão a
privados. A sua coordenação deverá passar por um organismo com competências
próprias, à semelhança da Autoridade
Metropolitana de Transportes de Lisboa, onde todos os municípios, servidos pela
Carris e pelo Metro, em complementaridade com a CP e os transportes fluviais, tenham
sempre uma palavra a dizer sobre os direitos dos seus utentes de transportes colectivos
públicos.
É
ou não consensual que “promover uma melhor mobilidade, melhores soluções de
transporte e uma acessibilidade”, para os munícipes, são opções estratégicas
que podem e devem unir “os responsáveis num compromisso com a mobilidade
sustentável vista como direito de cidadania”?
Saudamos,
mais uma vez, a Mesa pela iniciativa de mais este debate temático e as
intervenções dos convidados.
Grupo Municipal de “Os Verdes”
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